这是用一款打车软件（快的打车）在北京东三环一街道搜索出来的附近的出租车（2014年4月11日摄）。新华社记者 罗晓光 摄
是否维护垄断利益
一位北京出租车司机对记者表示，自己并非对“滴滴”“快的”有意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”
根据这位司机师傅介绍，自己和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是６年。除去所交数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”９６００元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下５年半全是公司收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会，别的什么都不管。”
一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天８０％的工作时间都在给公司挣“份子钱”。
邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关，出租车公司的既得利益必须破除。
消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。交通运输部数据显示，截至２０１３年底，我国共有出租汽车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万人。出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。
然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。
全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。“司机压力太大，乘客难以享受到优质服务，必然催生新兴业态。”
