对于春运,铁路无疑还是压力聚合之处,也是能否顺利回家的关键所在,不奢望管理者和归乡者置身同一趟列车,但希望改变真实地发生
流动的人最有资格回到故乡。一年一度的“大迁徙”又将开始,这就是2015年的春运。2月4日,立春,为期40天的春运正式启动。初步预计,今年春运期间全国公路、铁路、民航旅客发送量将达28.07亿人次。铁路部门预计,铁路春运将发送旅客2.89亿人,同比增加2647万人,增长10.1%,日均达723万人。为了方便旅客出行,中国铁路总公司在去年11月底已完成全路春运列车运行图的编制,并从2014年12月1日起将图定旅客列车预售期逐步延长至60天。
仿佛是一种惯例,民间以专属的方式表达“每一个人的春运”。比如,今年春运尚未开启,有关“千里骑行”的消息再度被媒体报道——2月3日,大量的农民工已经开始在广东珠三角地区骑摩托车,返回广西、贵州和云南等地过年。如同往年一样,节后他们又将返回广东,来回跋涉近1000公里,风雨兼程,万般艰险。年复一年,“千里骑行”照例发生；年复一年,日暮乡关仍在路上。
或许不用再列举,因为有一种事实依旧确凿:社会在发展,可供选择的回家方式日益增多,春运本身的悲情色彩的确在减少,但对于一部分人来说,回家依旧是需要体力并且很可能遭遇狼狈的一件事,“所有人的春运”仍然在路上。
这部分人群的代表,无疑就是学生和农民工。得益于史上最长的寒假,今年大学生放假稍早了些,进而不必与拥挤的人群争座回家。但是,对于广大农民工来说,一切可能并无异样——不熟悉网络,抢票困难,回家太远,费用太贵,那么,“千里骑行”就会成为一种选择。
亿万中国人艰难流动于冬天的大地之上,促使人们不得不深思这种难以消弭的必须承受之重。人们当然深知,中国式春运与城乡二元体制、户籍制度和全国范围内的发展失衡有本质关联,但作为直接的运载主体,交通部门永远是春运的“第一责任人”。
原先的铁道部已换脸成为铁总,由部门到企业,这是改革的大手笔,但改革的成果,最终要由乘客的切实感受来评判。特别对于那些“只能”依靠铁路回家的人们来说,其改革和市场化运作,理当更多眷顾和聚焦他们。
我们会拥有更好的春运吗?这几乎是整个国家的重复发问。客观地看,作为转型中的人口大国,中国式春运在短期内,还无法达到社会期许中的治理状态,但眼前一些急迫的问题需要正视和解决。如果说前些年的焦点还主要集中在“买票贵”与“买票渠道单一”上,时至今日,这种最原始的供需矛盾已经缓和,如何让所有人都能无障碍地买到票,不用太拥挤地回家,已成了当下铁道部门最急切的任务。换言之,兑现春运中个体的权利与尊严已刻不容缓。
在路上,在改革,在困境。所谓春运,出发是为了更好地抵达。最远之处乃故乡,比故乡更咫尺天涯的是时光。用比一年更长的时间来看春运,它是一种被隐喻的符号,更是观察改革的深沉视角。在路上,在人堆中,没有经历过中国式春运的人,永远难以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦虑。对于春运,铁路无疑还是压力聚合之处,也是能否顺利回家的关键所在,不奢望管理者和归乡者置身同一趟列车,但希望改变真实地发生。因为所有的艰难与改革逻辑,一直都流动在大地上。（王聃）
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