监管缺失
2月1日，凤凰汽车来到山东德州武城县城，很多作坊式企业游离于法律边缘。 “与我们相比，力驰、时风、雷丁、唐骏、宝雅这些企业做电动车没有竞争力，尽管质量很好，但是成本也高，他们最低价格2万多，而我只要13000元，中间利润达3000元左右。”面对区域“独家代理”诱惑，山东武城佳驰车业总经理薛兵对凤凰汽车表示，“我们一天生产辆为5辆，如果采购达到3辆以上，每辆车还能便宜1000元。”
环顾四周，屋内充满甲醛及塑料制品难闻气味，工厂面积不足200平，地面散乱摆放着各种零部件；该企业员工业仅有三人，分别为其母亲、姨妈和喷漆工人，而其自己则兼具销售与主管两职。面对前挡风玻璃与车顶衔接凹凸不平状况，其母直接用榔头将车顶铁皮锤至下凹，而与玻璃缝隙处直接用玻璃胶填平。
德州博鑫车业有限公司经理纪恩超名片厂址显示在“武城县城东开发区”，实则为一村庄，被其称为“油电混合”车型的“亚奇207”也仅仅是在铅酸电池旁加装一小型发电机，裸车标价为19000万元，其产品远销除西藏、新疆、海南黑龙江外，全国其他省份市场均有涉及。
相隔不远的德州鹏合集团已处于破产状态，其传统的农用机械生产车间已经空空如也，厂房门窗已经消失，唯一“繁忙”车间是制造低速电动汽车，该低速电动汽车车体全部为塑钢材料，一旦被雨淋湿，车体将发生鼓包、撕裂等危害，标价仅有8000元。
面对行业乱象，魏学勤坦言：“作为行业协会组织，省内重要的新能源汽车技术创新联盟也仅仅是个自律组织，协会对22家成员企业仅有监督、引导之责，对于联盟以外的工业乱象，我们没有治理权限，也希望行业主管部门能够出台严厉的打击政策。”
“对于低速电动汽车安全性的质疑更多的是来自一些粗制滥造的作坊式生产私人改装。”雷丁品牌生产者山东梅拉德能源动力科技有限公司舒欣表示，“目前品牌企业生产的小型电动车几乎都参照了汽车安全标准进行生产，并通过了中国国家轿车质量监督检测中心的安全碰撞测试。”
据了解，宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业低速电动车生产线均采用了与整车厂类似的规范化生产流程，实现了整车安全设计和冲压、焊接、涂装、总装机械化、半自动生产。车身安全性、稳定性都得到大幅提升。某些高配置车型，更是将动力锂电池、电子空调、安全气囊、电子助力等也都成为标配。
确实，低速电动车行业在洗牌。注重品牌的企业在“自我锐变”，更是“革自己的命”，为了获得全国市场销售，不得不采取“傍富婆”模式，与拥有乘用车资质的整车厂进行资本与技术合作，知豆便属于其中。
知豆模式
知豆的诞生，属于典型的“墙内开花墙外香”。
据了解，在国内尚未销售的知豆已经获得欧洲近10万出口订单。在新大洋 知豆上市发布会上，执掌该款新能源汽车研发团队的灵魂人物——新大洋集团董事长鲍文光也进入媒体视野，而此前其从未踏入汽车制造领域。
在新大洋未与众泰合作之前，微型纯电动车知豆曾是一款游走在法规监管灰色地带的“低速电动车”。不过，鲍文光曾公开表示不喜欢外界这样定位“知豆”。“确切地说，我们生产的是微型城市电动车，不是一般意义上的低速电动车。” 他总说，“你见过时速跑到80公里的低速电动车吗？”
新大洋在过去八年里一直谋求电动车生产资质，但始终都未能获得国家认可，直到2013年与众泰的合作才让其获得了难能可贵的整车企业生产资质，知豆也因此进入国家新能源车推广目录，获得“正规军”的名分，新大洋也从中看到了发展壮大的希望。
但好景不长，双方最终因生产基地及技术研发路线不同而分手扬镳。
继2013年与众泰合资推出微型电动车“知豆”之后，鲍文光执掌的新大洋再度与吉利合资推出“知豆”微型电动车。1月10日，双方合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，第二天新车知豆D1在吉利兰州工厂下线。
新大洋用实际行动向那些求告无门的低速电动车厂家发出了明确信号，如果不愿等待阳光普照的政策落地，尽快瞅准并成功搭上一条像吉利这样的大船，才可能使低速电动车生产企业尽快驶离这片暗礁出没的危险海域。鲍文光比别人更幸运，他拿到了为数不多的“船票”。
面对知豆“转正”之路，陆付军给与了肯定立场。
“从企业角度来看，知豆模式开启了低速电动车行业发展新路径，值得行业其他企业学习，能够短期获得全国市场推广资质，但缺点是与别人合资过程中，会丧失一定的话语权。”陆付军表示。
对于陆付军的支持言论，魏学勤则给与了不同意见：“短期来看很受收益，但这不适合行业发展，未来低速电动车发展还应该是通过自身努力获得资质，而非嫁接别人。”
转正疑云
面对低速电动汽车面临的尴尬地位。2月8日，作为“百人会”低速电动车课题召集人，中国汽车工程学会理事长付于武在接受凤凰汽车采访时强调：“建议将低速电动车纳入摩托车的归类从而解决路权问题;在准入上以低速电动车作为试验田，采取产品准入从严，企业准入从宽的监管制度;通过发挥小型电动车的规模优势，推动电池企业形成成本优势，从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。”
而中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬更是指出，低速电动车应该是电动汽车领域里的一个重要分支。
他说，电动汽车应该有三个分支，一个是高大上的“特斯拉”，卖给不嫌贵的人；另一个分支是插电式混合动力汽车，考虑成本和性能；还有一个分支是，不管性能，主要考虑成本的低速电动车。
那么，低速电动汽车真的如专家所言“转正在即”或“蓝海经济”吗？
2月9日，国家发改委产业协调司处长吴卫在接受凤凰汽车采访时表示：“从法律层面讲，低速电动车在中国机动车分支中没有这一车型，属于市场‘怪物’。”
据悉，目前我国机动车行业管理大法——《机动车运行安全技术条件》对于机动车类别管理定义为“汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。”且该法案由公安部发布，若是将低速电动车纳入全国统一的交通管理系统，必须修改该法案。大量低速电动汽车只能以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义生产销售。虽然部分企业参照了国外行业组织发布的标准规范，但缺乏约束力，售后缺失、配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差存疑，这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。
“就目前来看，如果完全按照汽车的标准来管理，那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”付于武认为，“要照顾到民生的需要，旺盛的市场需求是来自广大农民群体，他们希望享受电动车带来的便利性，还希望享受其价格的便宜，要满足这两点，过高的性能配置是不可能实现的，但在中国存在巨大的区域差异性，比如北上广等特大型城市能让这种低配置的低速电动车大行其道吗？显然不是。”
“但在广大的农村地区确实已经势不可挡，几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说，“因此，让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题，因此，新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。
对于低速电动汽车进展情况，目前汽车业主管部门如工信部、科技部、发改委、环保部、公安部均已收到百人会对于低速电动汽车“转正”的文案申请，但最终还需要各部委进行本部门单独调研后才能进行部委之间协商，只有各方意见统一后，方能由公安部对《机动车运行安全技术条件》进行内容修改和实施。
据吴卫透露，欧美及日本对于L6e/L7e涉及的轻型、重型四轮摩托车或场内车持包容态度，但该车型在路面上很少见，并不是汽车工业主流，以沙滩摩托车居多，多用于娱乐，且那样的车也不能上主干道行驶。
“国家的法律不是为某个利益群体或某个地方政府而制定，具有普遍性。低速电动车如果不改变‘低质、散乱’现状，采用‘农村包围城市’的手段很难会逼迫国家在法律制定方面让步。”吴卫在采访结束时强调，“给低速电动车松绑，主管部门到底是开拓者，还是历史罪人，我希望历史能够作一客观评测。”
凤凰汽车认为，目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见，目前来看，工信部、科技部对于低速电动汽车发展持积极态度，而公安部、发改委则略显谨慎，如果顺利，短则两年便会出现政策松动迹象；倘若沟通环节一旦出现问题，低速电动汽车将重新调研和论证，这就意味着“转正”一事将变得遥遥无期。
“股市有风险、入市需谨慎”常常挂在出现在股票市场，面对火红市场与摇摆不定的政策，低速电动汽车从业者进一步处于迷茫之中。
