移动互联成切入口
移动互联网的浪潮让智能手机与汽车的结合更紧密。国内，上汽与阿里宣布将共同打造互联网汽车，随后阿里开发出app“智驾行”以及硬件“智驾盒子”；腾讯入股四维图新，双方将共同打造新一代的智能地图和导航服务；百度也宣布正在全力研发自动驾驶技术，接下来还会整合旗下音乐、导航、图像识别、路况数据以及语音识别，统一提供给车企和车载设备商，完成“人、车、手机”的移动互联。
通过手机app，移动互联网成功“入侵”汽车，配合智能硬件随时随地控制汽车，了解汽车的相关情况。Google在洛杉矶车展上宣布并发布了专为汽车软件打造的AndroidAutoAPI，这意味着开发者可以对AndroidAuto这款安卓汽车操作系统开发App了。
调查显示，越来越多的美国消费者倾向于购买带“奢侈”的功能但价格没那么昂贵的汽车。而汽车app是一种相对廉价的提高汽车档次的方式。
不过汽车app仍有很多改进空间。Google全球移动解决方案的经理BrendonKraham表示，目前的汽车app体验存在“断开”的问题。“如果我在桌面上搜索了Google地图，到车上我还要再做一遍，”
商业模式、安全问题尚未解决
尽管从本届CES不难看出传统的汽车制造商也都纷纷对互联网大开绿灯，通用汽车首席信息官菲尔·艾布拉姆（PhilAbram）表示，通用公司将继续对各种车联网服务保持开放态度，包括向智能手机制造商苹果与谷歌(微博)等开放。不过，汽车大佬的开放或许并非心甘情愿。互联网对于传统行业的改造在近几年的资本市场中的确是提升估值的利器，但随之而来的是传统车企的格局改变。如何与互联网企业博弈，继续享受制造业的高利率而不是逆来顺受互联网的“免费思维”沦为代工企业也许是他们正在思考的问题。
目前，车联网盈利方式大体有两类：一是车企首选的设备及服务付费模式，用户购买车载设备并按年续费；二是广告营销增值和免费转化模式，羊毛出在猪身上，虽然汽车成本高昂，不可能像其他产品那样完全免费，但车载设备则可以无偿提供给用户，以服务引流量，吸引第三方在车载设备上投放广告，向物流、保险和汽车服务等垂直领域收费。另外，基于车辆数据的挖掘和分类的商业化也初见端倪。
VerizonTelematics专注于向汽车制造商提供有附加值的服务。其高级副总裁凯文·林克（KevinLink）说：“这些服务的价值是运输价值的50倍。互联网汽车需要的商业模式需要进化。在需要安全服务时，用户不该为无线数据付费。如果司机发生车祸，他们的汽车应该能发出紧急求助服务，无论司机是否为汽车的无线连接付费。”
四维图新董秘郭民清也曾表示，公司车联网业务收入增长，主要受益于前装市场渗透率的提升。不过，对于如何利用腾讯的平台及互联网资源，仍未有成熟的商业模式。
互联网汽车商业模式尚无定论，对于用户来说，他们关心的问题主要集中在车辆的信息安全系统上。以位于仪表下方的车载OBD诊断接口为例，它能接收Wi-Fi信号从而对车辆进行远程诊断、远程解锁。目前已有许多方法可以从云端向车载系统发动恶意攻击。对于汽车来说，被恶意软件入侵不单单是重装系统那么简单，任何一个零件发生故障都可能引发突发性的交通事故。这使得互联汽车不得不花费大量成本在信息安全上。
除此之外，汽车零部件更新速度远远低于互联网元素。升级步调的不统一可能导致车内网络系统与汽车部件难以完全匹配。当然，诸如无人驾驶汽车发生事故之后如何判定权责，交管部门是否对车载终端设备进行登记监控等监管问题也亟待解决。
