“创新能力还得靠自己”
——从“追赶者”到“引领者”，再到满怀信心“走出去”，中国高铁凭借不断创新和超越，铸就“高铁自信”
２０１５年初，冰城哈尔滨。
一列ＣＲＨ５Ａ型高速列车正在进行“３０万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。
这条贴地飞行的“巨龙”，对中国高铁而言意义非同一般，因为它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。
“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。
两大系统实现百分之百国产化，将大大提升中国高铁列车的核心创造能力。
“核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”常振臣说。
１０年前，丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时，所有人都在关注西门子、阿尔斯通等老牌企业。去年１１月，当他赴美推介高铁时，已经是另一番情景。
“美方技术人员全程陪着我们。他们急切想了解中国高铁的技术发展。”丁叁叁说。
起步并不算早的中国高铁，已经跑在世界前列。后发先至的秘诀是什么？
“高铁发展的关键，就是持续的创新与超越。”丁叁叁说。
高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关键技术及１０项配套技术，共有５万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。
中国大地上奔跑的高速动车组中，有一款就是以速度命名——３８０，这是一个堪比起飞速度的数字。
奔驰在京沪高铁上的ＣＲＨ３８０Ａ，来自南车四方。如今，ＣＲＨ３８０Ａ已累计运行约１．９亿公里，每百万公里的故障率不到０．５件，远低于１．３件的国际通行指标。
作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。
常坐郑西高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，因为放杯水在窗台上几乎没有晃动。
“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到３５０公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过１５毫米。
在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达２－３米。为防沉降，施工者每隔５米打下一根５０米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。
中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下４０度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。
国家铁路局近日发布《高速铁路设计规范》，标志着中国高铁设计标准体系日臻成熟。
过去有种说法，中国人要卖８亿件衬衫，才能换来一架波音飞机。如今，中国制造业已具备叫响“中国创造”的能力，高铁正是一张叫得响的“中国名片”。
“高铁是高新科技与现代产业深度融合的高端产品。中国通过在高铁领域不懈探索和自主创新，掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的成套技术。”中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民说。
短时间内从无到有，从赶超到领跑，中国高铁演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。
“中国高铁列车６年内就跑到了世界第一速，这在于群策群力。仅研制３８０Ａ，就有５０多家企业、３３０多个科研院所参与，近６０名院士、５００多名教授、近万名科研企业研发人员贡献智慧。”南车四方总工程师梁建英说。
“中国高铁坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台。高铁自信正是制度自信、道路自信的具体体现。”康熊说。
高铁的创新和实践，对飞机制造、船舶制造、工程机械制造等行业，同样具有借鉴和启迪作用。
高铁崛起昭示人们：凭借世界独一无二的庞大市场，充分利用世界上一切先进的技术资源，坚定不移走自主创新之路，增强创新自信，就能够更快地追赶甚至超越世界水平。（参与采写记者：苏晓洲、禇晓亮、阳建、吴昊）
