去年年初，他从中部某省赶到北京，我们在金融街附近的一个餐馆见了面。一坐定，他拿出厚厚的资料，说此行来就是希望能有一个公平的政策待遇。
那时节，财政部等四部委拟定的新能源汽车推广应用财政支持政策方案行将出炉，他所打听到的消息是关于超级电容的补贴远远低于锂电池电动汽车。
而他所在的企业正是以超级电容作为动力，对于政策可能出现的厚彼薄此的状况，他在北京马不停蹄开始游说，希望能对他的新能源车有个好的补贴。
这是当下这一领域里的真实的缩影，补贴俨然成了企业的命门。
这两年来，关于新能源车的政策力度不可谓不大、不可谓之强，为了新能源车产业的蓬勃，各个部委出台了一系列扶持政策、补贴政策。
从2014年7月国务院下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，到最近工信部出台《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，倾尽呵护之爱。
政策的热度伴生着地方的热度。
进入4月，各地新能源汽车推广政策频出，西安、山西、上海、杭州等地也陆续出台相应扶持政策，鼓励充电设施经营企业对用户实行优惠政策。
日前，第三批新能源汽车目录也对外公布，共有309款车型上榜，自2016年1月新的新能源汽车目录出台后，已有1000多款车型进入新目录。
同样在资本市场上，新能源车的概念持续走强，包括像华友钴业这些位居在新能源产业整个链条上游的企业，一样受到资本的追捧。
新能源车大热的背后，是国家到地方拿出真金白银给予的补贴。针对不同车型，补贴从几万到几十万不等。以6-8米客车为例，从国家到地方，每辆补贴高达50万元，仅去年一年，政府用于新能源车补贴额度就达到300亿元以上。
目前我国形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等多项措施，涵盖研发、消费、配套设施等主要环节。
财政部经济建设司司长曾晓安曾公开表示，要发挥财政政策引导作用，加快新能源汽车产业化步伐。注意此语中的前置条件——财政政策引导作用。
对此，新能源汽车企业认为这是政府的应有之举。
一位长期为某新能源汽车公司鼓呼的专家认为，新能源汽车产业发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争优势等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。
于是乎，这满满的呵护之意最终让新能源汽车企业形成了路径依赖，在不具备相关配套设施、不具备创新的生产土壤、不具备可以在市场上站得住脚的生产和运营能力条件下，铆足劲儿非得挤上新能源产业这趟“动车组”。
支持这些企业的动力源，无外乎可以分得政策的红利蛋糕，即便就是在补贴额度将会大幅退坡的当下，还是极尽市场腾挪和策略周转的能事。
根据公开的报道，长期以来，部分电动车厂和租赁运营公司，以循环使用电池组装配整车方式，以少充多，骗取政府对新能源汽车的大量补贴。
针对此，由工信部等部门联合进行的新能源车骗补调查结果有望于4月下旬公布，而从目前披露出来的零星的信息予以管窥，骗补现象严重。
这是新能源车产业发展的“骨感”现实，分析这背后的原因，财政部部长楼继伟一语中的，“我国新能源汽车产业发展起步并不晚，但在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖，缺乏十年磨一剑的韧性和创新精神。”
补贴成为了新能源产业发展过程中的阿喀琉斯之踵，曾经带着美好的初衷希冀助推这一产业，但是相关企业短视的逐利之举，让这一产业持续承压。
纾解这一难题，其中的办法依旧是让市场在资源配置中起到决定性作用，让有形之手在适当的时间收手，企业只有在充分的激烈的市场竞争中才能成长。
可以看到，未来五年针对新能源车的补贴日渐式微，这一领域需要有新的变革，不然新能源产业真如扶不起的阿斗一样还得踽踽独行一段时间。
（李泽民）
