据中国交通新闻网消息：未来五年，我国交通基础设施投资规模仍将保持高位运行。庞大的公路建养需求，意味着巨量的沥青等交通物资采购、消耗。
在公路建设中，招投标、设计变更、物资采购、质量监督等因为涉及利益巨大，往往成为违法违纪问题易发的关键环节。在这些环节中，以沥青、砂石料、钢材等为代表的建设物资采购就是其中重要一环。
业内人士指出，在公路建设中，沥青因其用量大、单价高等因素成为工程中最主要的建材之一。普通市政道路中沥青的成本往往占比接近5成；尽管高速公路建设增加了征地等成本，但沥青采购一项所占的建设成本也往往超过2成。目前，对动辄上百亿元的高速公路建设项目而言，交通物资采购过程中潜藏的廉政隐患所带来的危害巨大。
多年来，面对腐败多发、易发的现实，各地交通运输部门纷纷探索从根本上、制度上遏制腐败发生的举措，其中“阳光操作”和“透明公开”成为行业上下的共识。尤其是近两年，随着互联网技术的兴起，通过“互联网+”思维和新技术实现“阳光招投标”、“阳光采购”，成为一种切实可行的路径。
今明两天（5月23日至24日），由中国交通报社主办的首届中国交通物资集采工作交流会，正是公路建设业内人士共同深入探讨交通物资领域“集中采购”、“阳光采购”、“绿色采购”模式而搭建的重要平台。
当然，行业审视“互联网+交通物资采购”模式，并不能将其简单局限为公路建设行业预防腐败的一种手段。业内专家认为，通过互联网技术整合行业资源、消除信息不对称，最大程度压缩公路建设的中间环节成本和腐败易发的灰色地带，实现交通物资采购的“供给侧改革”，才是行业应该共同追求的价值目标。
公路建养沥青花费每年超千亿元
作为中国经济腾飞的见证和助推，过去的20年间，成为我国公路，特别是高速公路发展的“黄金时期”。
以“十二五”期为例，我国完成交通固定资产投资超过12.5万亿元。庞大的公路建设规模和养护需求，意味着巨量的沥青等交通物资采购、消耗。综合多家机构统计，在此期间，我国每年路用沥青消费量一直保持在2500万吨至3300万吨的高位。
面对未来，面对“十三五”，一个重要的判断是——以沥青为代表的交通大宗物资需求依然旺盛。
在2016年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长杨传堂分析“十三五”期形势时指出，“十三五”时期仍是我国交通运输发展的重要战略机遇期，交通基础设施供给总量不足的问题仍然突出。未来五年，我国交通基础设施投资规模仍将保持高位运行。
2016年全国两会期间，杨传堂接受媒体采访时表示：“今年，公路与水路基础设施投资大约是1.8万亿元。”
据记者了解，今年，我国将加快推进国家高速公路待贯通路段建设和繁忙路段扩容改造，全年新增高速公路4500公里左右。以“老少边穷”等地区通县国道为重点，加强国省干线公路升级改造，全年新改建1.6万公里左右。深入开展“四好”农村路建设，力争新建改建农村公路18万公里。
至于未来几年，国家发展改革委、交通运输部联合印发《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》描绘出更大蓝图——2016年至2018年拟重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元。
其中，公路方面将重点推进54个项目前期工作，新建扩建高速公路6000公里以上，涉及投资约5800亿元。
业内人士表示，按照目前我国公路建设规模高位发展和既有公路养护规模不断扩大的现实，估计今后我国年均沥青消耗量将保持在3000万吨，以目前我国常温沥青市场价格3500元/吨为基准，未来交通行业在沥青这一主要交通物资的采购方面将每年至少花费1000多亿元。
直戳沥青采购“五大痛点”
现实总有些无奈，巨大的市场规模，却并没有形成更为高效、完善的市场机制。一方面是以沥青为代表的交通大宗物资需求持续保持高位，一方面则是地方公路部门在沥青等采购中面临着种种似乎难以克服的“痛点”。
业内人士指出，仅在具体业务层面，目前多数公路大宗建设材料和物资的供应仍采用传统的分散采购方式，存在渠道不畅、成本虚高、效率低下、账款滞收等问题，并且由于传统采购模式的中间环节过多，使业主单位和供应商无法做到有效沟通，存在诸多风险。
此外，地方公路建设部门还经常会面临因工期紧迫、需求集中、资金短缺、资源紧缺、运输困难等一系列矛盾带来的原材料采购价格飙升、施工成本难以控制的问题。
具体来讲，当前，我国地方公路建设部门在采购沥青时，主要面对“五大痛点”。
一是沥青采购的季节性差价问题突出。由于公路建设季节性很强，对沥青的需求时间比较集中。全国大部分地区公路路面工程一般在夏季雨季过后至冬季气温大幅下降之前完成，留给沥青路面摊铺作业的时间短、工期紧，因此沥青需求的淡旺季非常明显，造成季节性差价突出，甚至是价格翻倍暴涨。
二是分散采购沥青，议价能力不足。目前沥青采购是由总承包商或者项目单位通过公开招标方式进行采购，通常一家单位的采购量有限，特别是对于地方市县交通部门或项目单位，与“中字头”的沥青提供商之间的议价能力不足，沥青采购成本偏高。
三是采购环境仍存灰色地带。由于一些地方招投标机制和监管机制的不完善，招投标工作不同程度存在着流于形式，串标、围标现象，权力寻租和腐败问题易发，这些问题不仅有悖于招投标工作的初衷，而且采购价格往往高于一般市场价格几百甚至几千元。
四是采购环节过多。对于市县交通部门或项目单位而言，沥青采购规模相对较小，很多大型沥青经销商通常将其市场群体定位于大型高速公路公司，不愿顾及这些“小生意”，因此这些部门或单位采购沥青通常要经过三四个层级的成本传导，采购价格必然高于一般市场价格。
五是资金拨付与使用周期不完全匹配。由于各种客观因素，建设资金到位往往会滞后于实际工程的进度，一般会滞后两个月左右，因此错过了施工的黄金季节，从而进一步助长了淡旺需求，造成旺季价格往往是淡季的数倍，大大提高了公路建设成本，造成资金使用浪费。
“互联网+”集采探新路
互联网的本质是什么？有人说是冲击一切基于信息不对称的商业模式，把选择权真正交回到用户手中。
在互联网思维和新技术深入实体经济的当下，通过网络信息平台的集中采购模式，自上将采购渠道直接延伸至大型生产商，压缩中间环节，降低采购成本；自下惠及所有中间商，解决供需矛盾，提高公路建设部门市场议价能力及财政资金使用效率，有效规避传统采购模式中的寻租行为……以上种种，通过新机制、新技术的引进，有可能不再是遥不可及的愿望。
据了解，目前中交建、中铁等施工企业，为控制风险降低成本，均探索建立沥青等大宗交通物资的集团内部采购模式。但从更大范围看，全国公路行业集中采购的机制和范例仍在探索过程中。
在今明两日的首届中国交通物资集采工作交流会上，与会代表将就调节沥青采购供需矛盾，平抑沥青采购价格，控制公路建养成本，提高公路建设资金的使用效率等议题展开热烈讨论。
业内人士认为，作为市场主要需求方，全国各地公路部门终将克服信息不透明、分散采购等诸多客观障碍，成为市场主导力量。“希望通过网络集中采购平台，省出一条高速公路来！”一位参会人士坦言，如果地方公路部门通过网络集采方式，直接面对供应商，提高议价能力，并配套相应的物流、金融整体服务解决方案，按每吨沥青节省100至300元算，那每年将为节省数十亿元资金。
