有人说，中国的政策最好制定，因为绕来绕去就俩字，收费！
这话至少搁北京没问题。一段最近被转载了无数次的报道是这么说的：在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。
这段报道还采访了北京交通大学教授毛保华，后者的一段话让他火遍朋友圈：“根据我的理解，因为根据收入的水平，像北京目前的市民收入水平，我觉得它（拥堵费）实际上（应该在）每天20到50元。”
又要收费了？微博大V作业本第一个站出来，表示无法理解：
“专家是不是搞错了啊？拥堵费应发给车主，买车缴那么多税养那么多部门连个路都没弄好，难道不该罚他们？政府设计的道路给人民带来拥堵还要人民掏钱？难道管理就是收费？执法就是罚款？”
财经评论员刘戈也不同意：
“北京正在讨论收拥堵费，我反对。多年的实践已经表明，靠各种限制措施并不能解决道路拥堵问题。解决小轿车拥堵根本不应该是政府的责任，政府的责任是发展有效便捷的公共交通，给公共交通划定更多的占道比例。”
大V们轰炸一波后，媒体开始跟进。凤凰评论连线北京大学法学院教授邓峰，对收费的依据表示了质疑：
“从科学决策的角度来说，出台拥堵费的方法来治堵，最起码需要两个逻辑支持：第一，拥堵的原因和上路汽车的数量之间存在更紧密的因果关系；第二，采用收费方法能够有效降低拥堵，尤其是有效区分拥堵的造成者和受到拥堵的困扰的人。”
“这两个因果关系，在北京政府的决策中并没有任何调查研究的数据支持。如果按照其他国家的经验，以及交通经济学等学科中的既有研究，这两个因果关系都不能简单成立。”
《21世纪经济报道》则采访发改委综合运输研究所研究员董焰，指出伦敦征收拥堵费的经验并不适用于北京：
“欧洲市民工作日出行一般都以地下交通为主，周末才会使用小汽车外出；而中国很多地区地下交通并不发达，所以如果靠征收拥堵费来减少地面交通出行人数，那有可能只会加剧地铁的拥堵，反而起不到地面地下交通分流的效果。”
董焰还特别提醒：
“如果北京一旦实施交通拥堵收费，这有可能将成为其他城市效仿的样本。”
当然，也不是所有人都反对收费。比如央视评论员王志安，就在微博中表示，不仅要收，而且还要多收，要“一步到位”：
“北京如果收拥堵费，我建议单次五十左右。往返就是一百块。北京的拥堵主要在早晚高峰，每天一百块的门槛基本能把一般上班族送到地铁系统里。如果上班族普遍不用私家车作通勤，北京交通会大大改善。千万不要收20，到时候拥堵没有缓解反对的人又出来骂了，‘收了拥堵费不还是堵么？’所以收费要一步到位。”
律师徐昕对王志安这种论调明显不满：
“北京人民要喜迎拥堵费了。本跟我无关，一个骑单车挤地铁坐公交偶约顺风快车的人，凑啥热闹。但看到王志安建议单次五十往返一百，一般能把上班族送到地铁，北京交通会大大改善。想说几句：拥堵费还可收更高，到时街上就只有特权和富豪车了；而且地铁也得涨到20，把上班族堵到家里，地铁拥堵也解决了。”
徐律师大意了！不开车拥堵费就跟你没有关系了？《新京报》一定要算这笔账：
“在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。”
“可以预见的是，一旦我们约的专车要进入征收拥堵费的区域，专车司机要么不去，要么由我们额外承担拥堵费。网约车的普及最大的好处就是，降低了大家的出行成本，尤其是在闲暇时段，一般的网约车比出租车仍然要便宜三分之一左右。网约车打破了对出租车市场的垄断，利用市场的手段而降低了民众的出行费用。”
“但是，拥堵费一旦征收，就等于变相增加了打网约车的成本。如果拥堵费高到一定程度，就不如直接打出租车了。”
央广网另辟蹊径，把今年三月全国两会期间的几位领导表态重新扒了出来。交通运输部部长杨传堂承诺过“征收拥堵费的政策在制定过程中，会听取各方意见”，北京市常务副市长李士祥则是这么说的：
“(拥堵费)不是一个简单的行政行为，更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真的进行研究，实事求是地讲，现在确实行业主管部门和法制部门在研究论证，但是我今天在这儿讲，在研究论证并不意味着说三月份就会出台，研究论证它是有程序的，它必须是建立在科学的基础上。”
当大家都在讨论拥堵费该不该收的时候，《中国经营报》提出另外一个问题，拥堵费有用吗？答案显然是否：
“对于北京来说，造成北京市区内交通流量巨大的各方面原因之一是各类公车和企业车辆的数量过于庞大。这些车辆的共同特点是，它们根本不惧怕交通拥堵费。公车的交通拥堵费或者免征，或者有财政来买单；企业车辆的交通拥堵费摊算在企业成本里，更是微不足道可以忽略不计。特别是北京的企业财大气粗，动辄就贡献几个亿十几个亿的，交通拥堵费对他们来说算的了什么呢? ”
“拥堵费也是一样的道理，我们可以大力发展公共交通，但是不能广泛性的收取拥堵费。这就和地铁涨价缓解拥堵的那套说辞一样，没有考虑将这部分人疏散出路面后，怎么解决他们的出行需求，分流到什么地方去，那些交通方式又是否有充足的容纳空间。收取拥堵费之后，路上奔驰的车主将会以不用自己掏腰包的公车以及富人车辆为主，公共产品高价化的最后结果必然是公共产品沦为了权贵阶层的特供产品，而买单者最终仍然是大众。”
企业家杨樾也问这个问题：
“收了拥堵费，还堵，怎么办？停收吗？退钱吗？应该不会。你不能每次都说‘只有这样才能有效治堵’，然后不停的收钱，不停的限制，但就是不对结果负责，并把希望寄托在下一个政策上，政府有义务修正政策，而不是不断叠加政策。如果你们确定收拥堵费有用，那是不是就应该取消摇号？如果你说只有摇号加拥堵费才有用，那当初为什么不一起推出？到底谁来为政策实施的结果负责？”
财新网则给出自己的建设性意见：
“长期看，解决交通拥堵的治本之策还是在城市规划。别在城里盖高楼了，越盖越堵。高价卖地挣的钱不够因为交通拥堵建地铁的钱，挣的不及花的多。譬如，中央电视台的那个新大楼（俗称大裤衩）的所在地，如果盖一片住宅，就能让很多在CBD工作的人在CBD居住，减少CBD上下班的堵塞。结果盖个“大裤衩”，搞得堵上添堵。”
“北京市政府搬到通州，是个解决交通拥堵的治本之策，值得点赞。中央政府还应该考虑在北京市周边建设更多的副中心，将更多的机构搬出北京市中心，这才能从根本上解决北京的交通拥堵问题。”
总体看来，反对的声音居多。怎么大家就是不理解管理者的难处呢？《环球时报》痛心疾首，为这事特意写了一篇社评：
“超大城市的核心区管理非常难，要让市民充分了解这种难处，共同参与对它的化解。政府只要诚心诚意地与公众沟通，体谅和共识总能在一定程度上实现。市民们和各机构能够承受多大的拥堵，大家对时间和金钱的关系怎么看，管理者了解得越多越好。”
“要让大家了解，这的确是为了北京所有人的共同利益，而不是为了给有钱人‘清道’。这样做了的外国城市所获得的长期好处也要让市民们全都知悉，这份思想工作一定要做到前头。”
还是胡总高明，复杂中国不是白论的。大家快去读读《环球时报》吧，要不怎么知道收咱们钱是为咱们好呢？
图样图森破。
图片来源于网络
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