资源环境是网约车的最大约束。
李志青 复旦大学环境经济研究中心副主任
一直以来都有一个说法，叫做“大交通”，原先不理解，现在逐渐明白了，交通问题其实牵一发而动全身，就好比本次有关网约车地方监管办法的问题，京沪刚一出台草案便激起千层浪，无论是内行的还是外行的，反对的还是支持的，都在发表各种不同意见，大有百家争鸣的势头。笔者以为，如果不能真正理解“大交通”的含义来谈网约车监管等问题，其实是有点盲人摸象的感觉，于事无益。笔者也想凑凑热闹，谈谈我眼中的交通几大属性。
首先，交通有较强的资源环境属性。就全生命周期的角度来看，交通所占用的资源种类繁多，从土地资源开始，一直到道路资源，各种生产性资源（交通工具），以及大气环境资源（排放）等。就此而言，交通从一开始就注定是一种带有很强公共性质的产品和服务。无论是作为私人物品的交通工具，还是作为公共产品的交通道路服务，如果忽略这种属性来谈其供求关系都是有失偏颇的。交通的资源环境属性意味着，在资源环境承载力的某一个边界之内，相对于需求而言，它的市场供给是不足的，但一旦突破这个边界，它的市场供给又是过剩的。也就是说，在交通的供求关系上，无论在哪个阶段，政府都必须有所作为，才足以解决供给或不足，或过剩所带来的问题。
具体到网约车上，上述意思可以表述为，在交通出行还未面临资源环境等约束时，政府有必要通过刺激来鼓励网约车的发展，但在交通出行濒临资源环境承载力边界之时，政府则应出手约束网约车的过度发展。目前两边的争论实则都仅仅从自身的角度来考虑，而忽视了从鼓励到约束演变背后的因素和条件。
其次，交通具有经济效率属性。如果说，资源环境属性是交通出行的最大边界和约束，那么在这个边界范围内，我们就应该更多地考虑如何提高交通出行的效率问题。什么是效率？很简单，效率就是“经济性”，用最小的成本取得最大的产出。交通的成本结构里面，除了资源环境之外，其实最为重要的维度就是时间，正因如此，所以很多城市的交通规划里都会有一条关于通勤时间水平的目标，比如从住家到上班地点间的交通平均需要多长的时间。纽约规划目标是缩短到45分钟以内，很多国内城市交通规划里面也有所谓通行时间规模的概念。就这一点而言，最要紧的就是让车子跑起来，流动起来。
为此，交通就必须从道路规划一直到治理结构进行优化设置，让所有的成本都实现最大化的产出。到目前为止，我们无法看到最权威的有关交通模式与通勤成本之间的完整分析，所以也无从谈起网约车模式的好与不好。也许网约车本身是好的，但因为道路规划的不合理才造成了不好的结果呢？
此外，交通还具有一定的社会属性。其实就包括当下热议的就业问题，交通既是服务于人的，也就会产生为谁服务的问题，同时，交通是由人来提供的，因此还会产生谁来提供服务的问题。前者关涉的是交通的公平公正，不同的交通模式里面其实隐含着非常重要的社会福利再分配功能，即道路交通等资源究竟是否能够给所有的社会成员带来均等的福利，还是侧重于为某一部分群体提供便利。后者关涉的则是交通的生产权利，或者收入权利的分配，即交通所带来的收入为谁所有，在当前城市化的特殊背景下，这个问题背后其实还与户籍制度有关。
尽管讨论交通的社会属性问题夺人眼球，但如果从“大交通”的各种属性来看，这其实是一个最好解决的问题，只要城市交通效率实现了最大化，只要城市交通还未突破资源环境承载的边界，我们完全可以通过相应的政策工具以及后续的社会保障措施来解决交通的公平公正以及分配等问题。
在笔者看来，在网约车问题上，过份强调就业和价格上的因素来反对京沪等地出台的地方监管办法，这可能并非是最好的应对之道。最终，网约车还是必须从提高交通经济效率，以及缓解交通的资源环境约束等主要的维度出发，来真正解决城市面向绿色发展、创新发展以及协调发展过程中的矛盾，如此才能赢得自身的蓬勃发展。
