港珠澳大桥一共4个人工岛，2个在海中，2个在岸边。海中岛由我们建设，采用设计施工总承包模式。
海中岛用来连接海上的桥梁和海底的隧道，在大桥工期计划的关键路径上，为此我们研发了“深插钢圆筒”技术进行筑岛，来确保大桥能够按时通车。将直径22米、高50多米的120个钢圆筒一个一个地插入海床面以下约30米，用这个法子不仅将3年的成岛时间缩短到了7个月，还减少了对海床的大规模的挖泥，保护了海洋环境，降低了对中华白海豚栖息环境的影响。而且，“深插钢圆筒”的原理正如其名，也许可以喻为在海中间植入一棵棵大树，海中岛因根深而蒂固。
港珠澳大桥建设团队为人工岛防波堤安装扭工字块，摄于2016年12月12日。
海底隧道的两端各有一段与海中岛连接，其顶面高程高出了周围的海床。考虑船撞风险，我们采用了潜堤防撞的方案，潜堤的宽度120多米，从而保护隧道。而这个潜堤被一些港报宣传成了岛损坏后“漂移”后的散落体。
人工岛四周及隧道上的防护体要保持稳定，不能被波浪和水流推动。考虑到未来的120年在外海环境下可能出现的不利天气和海况，我们聘请专业的研究单位论证设计标准。防护块体的形式比较了扭王字块、扭工字块、天然大块石等。确定了初步的方案以后，我们再聘请研究单位进行波浪作用下的物理模型试验，以核定最终的方案。港珠澳大桥海中岛的防护体采用的是5吨和8吨的扭工字块。相距不远的香港口岸人工岛的波浪条件较好，块体只有2吨左右。扭工字块的稳定性除了靠自重，还可靠钩连。而且，相比其它防护体，其透空性也是最好的，因此可以形成更好的鱼礁，为白海豚提供良好的栖息环境。将来运营时，防护体的完好状态可目测检查，尤其是在发生灾害性天气之后需要专门检查，如有损坏，也可以更换修复。
港珠澳大桥西人工岛，摄于2018年1月15日。
为了控制港珠澳大桥的海底隧道的沉降，我们使用高置换率的挤密砂桩来改良地基中的软弱土。该方案使用的是天然海砂，对环境有利。并且，在隧道安装前，预先用140万吨碎石将地基预先压实，重量大约是隧道未来运营时总重的120%。结果不出所料，测量表明，当前隧道的沉降被控制在最佳水平。
港珠澳大桥东人工岛，摄于2018年1月20日。
在海中建设两座岛和一座隧道，好的设计就是敬畏自然，并保持安全、环保、美观的平衡。接着前文所述的扭工字块，摆放方法有“规则”和“不规则”两种。如何选择？在岛的两侧与尾部用“规则”的摆法，因为大多数块体在水面以上，“规则”带来美观。而在岛的头部及其相连的隧道的顶部用“不规则”的摆法，因为块体大多数在水下，美观影响小，而且“不规则”摆法的透空性高，形成水下鱼礁，还降低了隧道顶部的不均匀荷载。
去年的台风“天鸽”是对我们工程的最好考验，也是对我们设计师七年工作的最好检验。读者有兴趣可以对比一下台风前后的照片，结论一定是完好无损。
香港是一个国际化城市，建设过青马大桥和昂船洲大桥等世界著名工程。香港回归已20年，这期间中国内地的工程建设天翻地覆。三地合作建设的港珠澳大桥，是当今世界最具挑战的工程，七年完成了这一伟大工程是中国人的共同荣耀。
（本文作者林巍，是港珠澳大桥岛隧工程设计分部的设计师，海底隧道设计分项负责人，来自中国交通建设股份有限公司。自2008年至今参与港珠澳大桥岛隧工程建设，包括工程可行性深化研究、初步设计、施工图设计与现场配合。）
（编辑：涂恬 黄硕）
