许多年后，面对着镜头，头发已经花白的王玉回想起儿时看到汽车和火车的那个遥远的午后，“小时候家住城南，去雨花台要经过中华门车站，看汽车、火车通过是很高兴的事，很想乘车，但儿时记忆里只坐过一次马车。”
儿时的梦想像一颗种子生根发芽。在面临人生第一次重大抉择时，王玉毅然选择进入南京交通专科学校。“交通”，成为王玉生命中的新起点，并延续至今。
“40多年来一直从事跟交通有关的工作，这应该是缘分。公路交通缘，也是一种幸运。”在这位年逾七旬的交通人温润平和的讲述中，40年公路交通，尤其是青藏高原波澜壮阔的交通运输变迁史得以重温和铭记。
科学整治改建青藏川藏公路
时间回到1983年，我国正在迈向“现代化”的当口，一切方兴未艾，公路交通也迎着改革开放的春风，驶入发展的快车道，交通专业人才成为历史重任的赋予者。这一年，王玉被调至交通部公路局，开启了长达42年的公路交通生涯。
“1985年以来，公路交通行业迎来跨越式发展，部公路局每年要负责几十项高速公路、特大桥梁、长大隧道建设项目的设计审批与行业管理。”王玉说，青藏公路、川藏公路的整治改建工作亦被提上日程。
1991年7月，王玉和时任西藏自治区交通厅总工程师林道勋，交通部第一公路勘察设计院、武警交通指挥部等单位的同仁考察青藏公路，现场审查青藏公路一期整治改建工程及中尼公路曲水至大竹卡段改建工程。
“那时候交通条件比较艰苦，从格尔木到拉萨，一路颠簸从早到晚走了整整两天，途经青藏公路109道班，养路工人甘为路石的奉献精神让人特别感动。”第一次深入青藏高原腹地的调研经历给王玉留下了极为深刻的印象。
通过这次实地调研，调研组在总结70年代青藏公路建设经验的基础上，加深对了青藏高原多年冻土地区修筑公路的认识，共同商定了青藏公路一期的整治改建设计原则和五道梁、可可西里、昆仑山等三段试验路、楚玛尔河大桥的初步设计方案。
“青藏高原独特的冻土地质环境和冻土地貌景观，极为恶劣的气候环境，使公路路基、路面的稳定性成为历次整治改建和科研工作的难点及核心内容。”王玉说，通过不断探索和研究，青藏公路交通基础设施建设才找到了适应其变化规律、保护其自然环境、控制其融化速率这条“动态变化、动态整治”的路径。
1994年，川藏公路整治改建工作开始启动。
墨脱公路的通车，标志着我国实现“县县通公路”目标。
“川藏公路所经地形险峻多变，地理地质环境特殊复杂，年景好的时候有三四个月不能通车，差的时候半年以上不能通车。”王玉回忆。
如何整治改建川藏公路、保证西藏物资运输大动脉的顺畅？当时拟定的原则是“先重点后一般，先难后易”。
1994年10月，王玉和时任西藏交通厅党委书记帕巴次诚，四川省交通厅、交通部公路规划设计院、第一公路勘察设计院、第二公路勘察设计院、武警交通指挥部等单位的同仁，沿318国道和214国道实地调查川藏公路南线、中尼公路、昌邦公路现状。同时，审查海子山—竹巴笼、牛踏沟—古乡段的初步设计，向沿线交通局、养路段、武警部队了解川藏南线、昌邦公路的建设、养护经验和教训。
“整个调查完后，大家认为整治改建川藏公路是一项极为复杂的系统工程，涉及的学科和问题很多，必须以实事求是的态度，以不人为诱发新增地质灾害为前提，科学地进行整治改建，这是我们得出的最关键的认识。”王玉说。
之后，川藏公路调研组写出了一份详实的报告，向时任西藏自治区政府常务副主席杨传堂和交通部副部长刘锷汇报后，经国家计委批准，确定了川藏公路整治改建的目标。
随着拉萨至林芝、成都至巴塘、海通沟、嘎玛沟、如美沟整治改建工程的逐步推进和二郎山隧道的胜利贯通，川藏公路整治改建标准逐步提高，路况日益改善，大大缩短了成都至拉萨的运输时间，来自内地的各种物资得以源源不断地输送进青藏高原，保证了西藏地区经济社会的持续稳定发展。
“高原孤岛”与外界连通
2013年10月31日，对于王玉来说是一个特别的日子，这一天，西藏墨脱公路全线通车。至此，我国最后一个不通公路的县——墨脱用公路连通了外面的世界。
“墨脱公路对于西藏的意义，绝不亚于青藏铁路，它是中国交通人心中的一条天路，数代交通人付出了大量的心血甚至生命。”谈及墨脱公路的意义，王玉如此表述。
王玉与墨脱结缘要回溯到1994年10月，“那时在波密县调研，了解到墨脱由于三面环山，加上气候条件和地质结构极其复杂，每年都有长达半年以上的大雪封山期。其间，外面的人进不来，里面的人出不去，是名副其实的‘高原孤岛’。”
由于与世隔绝，墨脱县的物质资源极为匮乏，当地百姓的生活条件极为艰苦，甚至连最日常的生活用品都要限量供应。
“当时墨脱人口不到1万，听说要重新修建通向外面世界的公路，路旁小镇和附近山沟的百姓有的用碗、有的用盘、有的用筐，盛着鸡蛋和野外采摘的香蕉，站在公路两旁，眼神中带着满满的期盼，甚至是恳求。”那一刻，王玉看到了墨脱人民对外面世界的渴望，看到了他们对美好生活的向往，也深感一名公路人肩上的责任和义务。
同样让王玉深受感染的，还有为墨脱公路力疾奔走、奉献自我的广东援藏干部许晓珠。在两年多的时间里，他冒着生命危险，10余次徒步进出墨脱，行程4000多公里，走遍了全县8个乡（镇）48个村，并50多次驱车往返于林芝和拉萨之间，行程4万多公里，数次前往中央国家机关有关部门汇报情况，寻求支持。
在更多“许晓珠”的不懈努力和西藏自治区政府、交通运输部、国家发展改革委等各方的关切下，2009年4月20日，117公里长的西藏波密扎木至墨脱县城公路新改建工程正式开工建设。百公里长的公路投资达9.5亿元，这在全国低等级公路史上可谓天价。
墨脱公路的建设，对世代生活在大山里的门巴、珞巴等少数民族无疑是历史性的改变。
嘎隆拉隧道是墨脱公路的控制性工程。
2010年12月15日，墨脱公路全线控制性工程，世界上第一条穿越喜马拉雅山脉的隧道，也是世界上第一条穿越两个不同气候带的特长隧道嘎隆拉隧道胜利贯通，一举克服了“地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂”六大难题，为墨脱公路全线通车奠定了基础，这个处于现代冰川的高寒、高海拔、高烈度地震区隧道的勘察设计与施工技术获得了国家科技进步二等奖。
“117公里的墨脱公路，整整探索了40年，可以说没有这40年的经验积淀、技术创新和经济实力是完不成的。”王玉感慨道。
公路人的精神需要记录和传承
“对于墨脱公路的建设，我有着深厚的感情，这种感情来自于青藏高原公路人的奉献精神。”王玉说，无论是前期勘察设计、简易便道常年保通，还是新改建工程施工，参与墨脱公路的建设者在无比艰难的工作环境中用青春和生命顽强拼搏、无私奉献，只为把公路修到墨脱，他们的事迹及其形成的“墨脱精神”是时代精神的重要组成，值得弘扬和铭记。
王玉的电脑里，一直珍藏着一张照片，那是交通部青藏公路科研组在1995年的一张合照。这个成立于1973年的科研组常年驻扎在青藏高原，专门研究和解决青藏高原冻土问题，一直延续至今，其研究成果曾两次获得国家科技进步奖。
照片中的人们站在广袤青藏高原上孤零零的低矮“办公楼”前，每个人脸上都流露出朴素自然的笑容，显得那么平和自信、意气风发。
“照片里有的人已经去世了，他们把一生都奉献给了公路交通事业，留下来的技术和精神永恒，这些时代的印记需要记录和传承。”久久凝视着照片，这位年逾古稀的老交通人似乎又回到了那段纯粹、朴素而又激情燃烧的岁月，那时的他们可以为了理想、为了国家、为了人民，远赴边疆，择一事，终一生。
王玉向本报记者展示老照片。 本报记者 林芬 摄
“从事交通一辈子，就是不断学习和实践的过程，也从老一辈交通人身上学到了许多知识和人品，这是我人生的重要组成部分，我觉得像我一样从那个年代过来的老同志都对我们的事业很有感情，有着深厚的交通情结，都还在关注着我国交通运输事业的建设和发展。”王玉说，许多老交通人，平常除了带孙子以外，就是在家整理资料，希望自己毕生的经验能够传承下来，能够对我国的交通运输事业有所贡献。
“我每天晚上都看新闻联播，看看哪儿通车了，哪儿建桥了，哪儿的隧道怎么样了，已经成习惯了。”如今，本该颐养天年的王玉还在时刻关注我国交通运输事业的发展，特别是青藏高原公路的状况，“我40多次到西藏，不断学习青藏高原公路的建设经验，我觉得从青藏公路到川藏公路，再到滇藏公路、墨脱公路的建设不仅是技术上的积累，更是精神上的升华和传承，‘老西藏精神’‘两路精神’和‘墨脱精神’，都是时代精神、民族精神的重要组成和体现，我们扎墨公路专家组包括设计的、施工的、建设的、管理的很多人都有这个感受，都感到参加青藏高原公路建设很值得！”
今年4月，王玉又去了趟墨脱，与过去开车从早上6点到晚上10点不一样，现在从波密开车到墨脱4个小时就到了，“变化最大的是车子多了，县城里盖了很多漂亮的新房子，学校也建起新楼了，如果你以前去过墨脱，都不敢想象现在的墨脱公路通行能力提高有多少，尽管它不如高速公路那么起眼，但在我们心里，就是翻天覆地的变化，真是不容易！”
的确不容易，但这一切都值得。
